ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА основана в янв. 1900 г. с центром в г. Перми слиянием Пермь-Тюменской и Пермь-Котласской ж. д., причем ядром первой стала Уральская горнозаводская ж.д., старейшая на Урале. В 1905-09 гг. построен участок Пермь - Екатеринбург, соединивший эти города через Кунгур по более короткому и благоприятному в смысле рельефа местности направлению по сравнению с горнозаводским. В 1910 г. Перм. ж. д. состояла из линий: Главной: Вятка - Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Челябинск (1107 км), Уральской горнозаводской: Пермь - Чусовская - Гороблагодатская - Екатеринбург (500 км). Вятка - Котлас (383 км), Чусовска:я Усольская (208 км), Екатеринбург - Тюмень (325 км), ветвей: Салдинской (56 км) и Лысьвенской (21 км). В результате ввода дорог Обухово (около Петербурга) - Вятка в 1906 г. и Тюмень-Омск в 1913 г. Перм. ж. д. стала частью кратчайшего направления между Петербургом и Сибирью, приобрела важнейшее значение в сети ж. д. страны. Гл. нар.-хозяйственной функцией Перм. ж. д. стало обеспечение транзитного движения между Центральными и Восточными р-нами государства Российского и местный грузо- и пассажирооборот, в т. ч. благодаря вводу в середине 1910-х гг. "боковых" линий и ветвей Лысьва - Кузино - Дружинино - Бердяуш, Чайковская - Нытва и некоторых в Зауралье. Многие из них, будучи частновладельческими, после национализации в 1918 г. были присоединены к государственной Перм. ж. д., что перенесло центр тяжести работы по руководству ж. д. сетью Урала в район Екатеринбурга, поэтому в последний в 1919 г. переводится из Перми управление Перм. ж. д. В середине 20-х гг. длина Перм. ж. д. достигла 3340 км. В кон. 20-х - нач. З0-х гг. на территории Перм. обл. построены небольшие ветви Комарихинская - Верхнечусовские Городки (ст.Уралнефть), Усольская - Соликамск, Оверята - Краснокамск, Курья - Закамск (ст. Химград). В 1934 г. ряд участков из Перм. ж. д. были переданы в состав вновь образованной Южно-Уральской ж. д. В 1936 г. Перм. ж. д. переименована в ж. д. им. Л. М. Кагановича.
В июне 1939 г. из последней выделена в качестве самостоятельной ж. д., вновь получившая имя Пермской, с центром в Перми, в составе отделений Зуевского, Перм., Кунгурского, Чусовского, Кизеловского. "Пограничные" станции: Киров с Горьковской ж. д. Шаля, Кын, Гороблагодатская с ж. д. им. Л. М. Кагановича (в 1942 г. переименована в Свердловскую ж.д.); в связи с вводом в 1944 г. ж. д. Пибаньшур-Ижевск возник новый раздельный пункт пост 262 км. с Казанской ж. д. Основными грузами "новой" Перм. ж. д. стала каменный уголь, черные металлы, лес, минеральные удобрения, машины, бумага. Большую роль сыграла Перм. ж. д. в обеспечении воинских перевозок в 1941-45 гг. В апр. 1953 г. расформирована путем передачи Зуевск. отделения в Горьковскую, остальных отделений в Свердловскую - ж. д., причем Кунгурское отделение было присоединено к Пермскому, Кизеловское - к Чусовскому.

До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Одним лишь гужевым транспортом из Вятской губернии на пристани рек Северной Двины, Лузы и Вычегды в 1850-е годы отправлялось до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах, количество оправляемого в Архангельск груза резко упало. Между тем, при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Сев.Двины. В 1872 году по распоряжению министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско-Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.

С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1890-е годы, когда интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск-Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.

Пермь-Котласская железная дорога. Главные железнодорожные мастерские в городе Вятке (ныне - Кировский
машиностроительный завод имени 1 Мая), токарное, машинное, котловое и аккумуляторное отделения.

В 1893 году вятским губернатором Анисьиным был подан императору Александру III всеподданейший доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии. В докладе сообщалось, что включение Вятского края в сеть железнодорожных путей является насущнейшей необходимостью для развития вывозной хлебной торговли в губернии и следовательно развития всего сельского хозяйства. Представители Вятского земства, докладывал губернатор, считают, что постройка железной дороги в направлении к Архангельску имела бы для губернии самые благодетельные последствия. Против этих слов в докладе Александр III сделал отметку: "Совершенно верно, обратить на это внимание" . Записка вятского губернатора по царскому указанию была внесена в Комитет министров.

Пермь-Котласская железная дорога. Вокзал станции Вятка (ныне - Киров-Котласский).
Вид с запада, со стороны путей. 1901 год.

В заседании 31 января 1894 года Комитет министров рассмотрел доклад и постановил сообщить его министру путей сообщения к надлежащему исполнению. Министр финансов C.Ю.Витте выразил мнение, что постройку железной дороги в Вятской губернии следует осуществить на средства казны, а руководство работами возложить на Управление по сооружению Сибирской железной дороги . Линию следует проложить от города Перми до пристани у села Котлас, лежащей при впадении реки Вычегды в Северную Двину. 24 апреля 1894 года Витте представил в комитет Сибирской железной дороги в особой записке свои соображения, почему именно необходима постройка ж/д линии от Перми до Котласа.

Пермь-Котласская железная дорога. Строительство моста через р.Вятку(?). 1901 год.

В записке указывалось, что цель постройки: 1) открыть дешевый и скорый путь для хлебных грузов из Сибири и Вятской губернии к Архангельску, чем оградить порты Балтийского моря от чрезмерной загруженности сибирским хлебом, 2) оказать благотворное влияние на экономику как Вятской, так и смежных с ней Пермской и Вологодской губерний. Далее в записке говорилось, что западная Сибирь в урожайные годы может дать к вывозу несколько десятков миллионов пудов зерна. Появление в портах Балтики такого количества зерна может вызвать понижение мировых цен. Эти невыгодные для российской торговли последствия могут быть устранены, если бы сибирский хлеб следовал на мировой рынок не через порты Балтики, а через Архангельск, где отпуск хлеба в данное время совсем ничтожен. Северная Двина на север от Котласа многоводна, а у Архангельска представляет отличную гавань. После постройки линии Пермь-Котлас доставка хлеба из Сибири в Лондон по мнению Витте стоила бы через Архангельск не дороже, чем через Петербург. Торговля в Архангельске значительно оживится, и порт начнет развиваться. Кроме того новая железная дорога даст значительный толчок процветанию громадной Вятской губернии, откуда пойдет на вывоз не только хлеб, но и другие товары, к примеру продукция местных фабрик и заводов.

Пермь-Котласская железная дорога. Станция Староверческая. 1901 год.

Для обсуждения вопроса по строительству железной дороги Пермь-Котлас из представителей Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета было составлено особое присутствие , которое постановило произвести экономические исследования и техническую рекогносцировку линии Пермь-Котлас. Летом и осенью 1894 года эти работы были проведены, они привели к следующим выводам. Хлебные избытки Сибири по опыту последних лет могут быть определены в 9-12 миллионов пудов, и эти избытки будут только расти вследствие переселения крестьян и распашки новых земель. Существующие фрахты по Северной Двине и от Архангельска до Лондона в настоящий момент слишком высоки, но с увеличением оборота должны понизиться. Даже при высокой стоимости фрахтов доставка сибирского хлеба в Лондон через Архангельск после постройки ж/д линии до Котласа будет выгоднее, чем через Петербург. Что же касается вятского зерна, то его доставка в Лондон будет уже намного дешевле. Кроме того, улучшится снабжение хлебом самого Архангельска. Общее количество избытков хлеба в районе дороги можно определить в 4-6 млн. пудов, затем надо прибавить хлеб доставляемый в Вятку и Пермь водными путями (2-3 млн. пудов) и сибирский хлеб (16-20 млн. пудов). Всего же грузов для новой железной дороги намечали до 27 млн. пудов. При таких условиях ожидаемый валовой доход мог составить примерно 3,5-4,2 млн. рублей. Стоимость постройки дороги была определена в 37,5 млн. рублей. Следовательно чистый доход на затраченный капитал мог составить 3%.

Пермь-Котласская железная дорога. Депо на станции Мураши. 1901 год.

К сожалению, ожидания правительства оказались слишком оптимистичными. Позднее главный недобор груза падал в основном на сибирский хлеб и прочие транзитные грузы. В дальнейшем плохие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельск вынудили правительство принять особый протекционный тариф, значительно понизивший провозную плату на хлеб до Котласа с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги. По перевозке грузов в своем районе дорога с самого начала вполне оправдала сметные ожидания, хотя в Вятской губернии масса товаров и после постройки дороги продолжала перемещаться водным и гужевым транспортом.

Пермский край пересекают две широтные железные дороги. Это - главный ход Свердловской дороги и участок Горьковской дороги (Агрыз - Дружинино), что обуславливает большие транзитные перевозки грузов и пассажиров между европейской и азиатской частью России через Пермский край. Главный ход (или главное направление) Свердловской дороги - звено большого широтного направления (Москва - Киров - Екатеринбург - Омск) пропускает мощные грузовые транзитные потоки и по которому идет большинство дальних пассажирских поездов, пересекающих Урал. Этот ход имеет мощное техническое оснащение и на всем пути он электрифицирован. В Перми к этому ходу примыкает Горнозаводская линия, проходящая через ст. Чусовскую (г. Чусовой). Эта линия, пересекая Уральский хребет, обеспечивает связи промышленного восточного склона Среднего Урала с Пермским краем. Линия полностью электрифицирована, но имеет большие уклоны и сложный план. Эти две широтные магистрали (главное направление и горнозаводское) пересекает в меридиональном направлении линия Соликамск - Кизел - Чусовская - Калино - Дружинино. На участке от Соликамска до Чусовской эта магистраль электрифицирована. Для разгрузки Чусовского железнодорожного узла и увеличения пропускной способности построена линия Углеуральская - Пермь. Местное значение имеют ветки: Оверята - Краснокамск, Чайковская - Нытва, Верещагино - Очер, Комарихинская - Уралнефть, Армязь - Сайгатка.

Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 1499 км, в т.ч. протяжённость участков, имеющих два и более пути, 761км (50,8%). Общая протяжённость железных дорог, обслуживаемых электрической тягой, равняется 1107км эксплуатационной длины (73,9%). Средняя густота железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 93 км путей на 10 тыс. км2 (49 место в России). Длина железнодорожных путей предприятий и организаций составляет около 2 тыс. км.

Предприятия Пермского края имеют тесные хозяйственные связи, как на территории края, так и с предприятиями сопредельных регионов (особенно Свердловской области). Поэтому, несмотря на транзитное положение края между европейской и азиатской частью России, значительная доля грузовых перевозок выполняется в местном и внутрирайонном сообщении. С экономическим ростом наблюдается тенденция увеличения спроса на транспортные услуги железной дороги, особенно транзитных грузов, и значительного его увеличения в прогнозной перспективе. Поэтому в транспортной системе Пермского края сохраняется, и будет обостряться проблема транзита грузов через Пермский железнодорожный узел.

Нарастающими проблемами для экономики Пермского края являются отсутствие меридиональных железнодорожных магистралей, связывающих край с соседними республиками Коми и Башкирией, а также перегруженность Пермского железнодорожного узла.

Мировая практика показывает что, для решения транспортных проблем крупных агломераций (Париж, Москва) широко используется железнодорожная инфраструктура. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы города определенная роль должна принадлежать внутригородскому железнодорожному сообщению, которое бы связывало северные и южные, левобережные и правобережные части города.

Важной проблемой для краевого центра является строительство нового железнодорожного вокзала станции Пермь-II, вместо морально устаревшего.

Одной из существенных социальных проблем, связанной с железнодорожным транспортом, является ликвидация социально значимых ведомственных железных дорог. Так были ликвидированы линии Вижай - Средняя Усьва, Чад - Сарс, ряд узкоколейных дорог (Сим - Красный Берег и др.).

Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .

История строительства Пермь-Котласской железной дороги. Часть 2-я.

При выборе направления дороги имелось в виду, что кроме транзитного значения (перевозки грузов из Сибири) магистраль должна удовлетворять и экономические интересы тех губерний, где она намечалась к прокладке, в первую очередь - Вятской губернии, где помещалась большая часть дороги. Следовательно, железную дорогу надлежало строить с таким отклонением от кратчайшего пути, которое без значительного увеличения расходов учитывало бы и местные интересы. Было решено, что дорога должна пройти через губернский центр - город Вятку, а затем на северном участке - до Котласа - по кратчайшему пути. На южном участке поначалу было выбрано два направления дороги: 1) по водоразделу рек Чепцы и Кильмези, 2) по долине реки Чепцы через город Глазов. В итоге было отдано предпочтение второму направлению, так так здесь дорога была короче на 72 версты и дешевле на 2,2 млн. рублей.

Весной 1895 года были проведены окончательные изыскания, 19 августа начаты первые работы по сооружению магистрали. Управление по строительству дороги помещалось в городе Вятке, его начальником был назначен инженер путей сообщения титулярный советник Игнатий Николаевич Быховец.

Линию предполагаемой дороги разбили на девять участков:

1) город Пермь (в т.ч. постройка моста через р.Каму),

2) станция Очара Пермской губернии,

3) город Глазов Вятской губернии,

4) Косинская фабрика Рязанцевых в Слободском уезде,

5) город Вятка - южное направление,

6) г.Вятка - северное направление (в т.ч. постройка Загарского моста через р.Вятку),

7) станция Мураши Орловского уезда,

8) деревня Скрябино Пикольского уезда Вологодской губернии,

9) станция Котлас Вологодской губернии (в т.ч. постройка моста через р.Лузу).

На железной дороге было три главных инженерных сооружения - мосты через реки Каму, Вятку и Лузу. Кессоны для устройства опор Загарского моста через Вятку и металлоконструкции пролетного строения были изготовлены Пермскими железнодорожными мастерскими. Часть заказов выполнял Воткинский завод. Система строительства была подрядной. Инженеры-путейцы, управлявшие строительством определенного участка, находили подрядчиков на отдельные работы. При управлении дороги была создана санитарная часть (заведующий А.Ю. Левицкий, позднее - директор ж/д больницы в г.Вятке).

Сразу же было намечено строительство железнодорожных станций и депо. 1 июня 1897 года состоялась закладка здания для железнодорожного вокзала в Вятке, 3 июня - закладка первого кессона Загарского железнодорожного моста. К сожалению, уже во время строительства дороги произошла первая крупная авария - 22 июля 1897 года около деревни Посевы сошел с рельсов товарный поезд.

20 и 21 июня 1898 года в Вятской губернии по делам строительства дороги побывал министр путей сообщения князь М.И. Хилков. 21 июня Вятская городская дума избрала князя Хилкова почетным гражданином г. Вятки. 21 октября 1898 года было открыто пассажирское и грузовое движение на участке между станциями Вятка и Глазов (199 верст), 25 ноября того же года - от города Глазова до реки Камы (253 версты) и от города Вятки до Загарского моста (17 верст). 22 декабря 1898 года состоялось открытие движения по Загарскому мосту, 1 января 1899 года - от Вятского моста до Котласа (340 верст). 1 января 1899 года вятский губернатор Николай Михайлович Клингенберг в речи на праздничном съезде в общественном собрании отметил, что прошедший год дал городу Вятке окончание постройки железной дороги, а в грядущем году будет устроен городской водопровод; затем начальник губернии провозгласил тост за благоденствие и процветание Вятки. В феврале 1899 года было окончено строительство Камского моста и последнего участка дороги - в городе Перми; 1 марта было открыто сквозное движение от Перми до Котласа. Несмотря на тяжелые условия местности (особенно на северном участке пути) и преобладание ручного труда все работы были выполнены в течение трех лет.

Хотя картина посвящена Уральской ж.д., но и для Пермь-Котласской ж.д. такой пейзаж был вполне типичен.

26 августа 1899 года начался осмотр построенной дороги приемной комиссией. Инженеры и строители дороги начинают разъезжаться. В городе Вятке появляются на воротах и окнах домов объявления о свободных квартирах, чего не было в течение 3-х лет даже на окраинах города, а цены на квартиры долго держались на 50-100% выше обычных. 27 октября в г. Вятке была открыта выставка моделей построек и мостов Пермь-Котласской железной дороги, приготовленных для Парижской всемирной выставки.

По смете управления Пермь-Котласской железной дороги в 1899 году ожидалось к перевозке 166 тысяч пассажиров и 14 млн. пудов коммерческого груза. В реальности с 1 января по 1 октября было перевезено пассажиров 138 тысяч человек и грузов 2,2 млн. пудов. Ожидаемое количество грузов не оправдалось. Отчасти это объяснялось тем, что коммерсанты еще не успели уяснить удобств от нового пути. Многие фирмы уже после открытия дороги посылали запросы, действительно ли дорога действует. Многие из коммерсантов прямо заявляли, что в 1899 году едва ли успеют что-либо отправить по Пермь-Котласской ж.д. Кроме того, на недостаток грузов повлияли: слишком высокие первоначальные тарифы, сложная процедура передачи грузов, недоделки на дороге и неурожай 1898 года в Вятской губернии.

Сдача дороги особой комиссии последовала 1 ноября 1899 года, с этого дня дорога была открыта для постоянного движения. Линия была присоединена к Пермь-Тюменской ж. дороге и при этом слиянии получила название Пермской железной дороги . 1 января 1900 года Пермь-Котласская линия была включена в прямое пассажирское сообщение с введением общего пассажирского тарифа. Всего на новой дороге от Перми до Котласа было построено 32 станции и 2 пассажирских платформы: 6 станций и 1 платформа в Пермской губернии (139 верст), 16 станций и 1 платформа в Вятской (424 версты), 10 станций в Вологодской (255 верст).

В дальнейшем Пермь-Котласская дорога тоже не оправдала слишком оптимистичных первоначальных планов перевозок. Что касается сибирского хлеба, вот данные по его вывозу за 1900 год: "Непрерывным ж.д. путем со станций Сибирской дороги отправлено в 1900 году хлебных грузов в северные и южные порты всего 5.475.282 пуда. Это количество хлеба распределялось по портам в таком виде: в Архангельск через Котлас - 1.073.447 п., в Архангельск через Москву - 106.365 п., в Балтийские порты (Рига, Либава, Ревель, С.-Пб.) - 2.241540 п., в южные порты (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940.400 п. Итого - 4.363.752 п. Кроме того, в балтийские порты отправлено в Сибирско-Камско-Балтийском сообщении через Пермь и Левшино - 1.111.530 п., в Архангельск через Котлас с водных путей Сибири - 157.056 п. Всего - 5.632.338 п. (Эргин А. Значение Пермь-Котласской железной дороги. Пам. книжка Вятской губ. 1902 год. С.144). Такие далеко не блестящие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельский порт вынудили правительство создать для этого направления особый протекционный тариф, значительно понизивший плату за провоз хлеба с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги на Котлас.

Тем не менее, строительство дороги никак нельзя назвать неудачей. Позднее, в 1905-1906 гг., Пермская железная дорога была соединена с Северной ж.д. - от Вятки до Вологды и Петербурга, и участок дороги Вятка-Пермь получил выдающееся значение для транзитной перевозки грузов и пассажиров. Тогда же в городе Вятке была сооружена ж.д. ветка, соединившая станцию с пароходной пристанью. В 1910-1912 гг. было произведено переустройство участка Пермь-Вятка: деревянные мосты были заменены железными мостами и насыпями с каменными трубами, пониженные и повышенные части дороги были выровнены. Нельзя забывать и о местном значении дороги. К примеру, сразу же после ее открытия стало легче обеспечивать хлебом те районы губернии, где случался неурожай - как за счет местных перемещений зерна, так и за счет поставок его из других губерний. Соответственно и цены на хлеб при неурожаях повышались меньше. В северной части (Вятка-Котлас) дорога прошла по незаселенным глухим территориям - и вдоль дороги стали появляться поселки. В городе Вятке появилось первое крупное промышленное предприятие - железнодорожные мастерские. В целом же дорога сильно повлияла на оживление промышленности и торговли в губернии.

Железная дорога от Котласа до Перми действует и в наши дни на всем своем протяжении, хотя на линии Киров-Котлас она не электрифицирована. С 1953 года части бывшей Пермь-Котласской ж.д. включены в состав Горьковской, Свердловской и Северной железных дорог. Кстати, северо-западные районы (Лузский, Подосиновский и Опаринский) были присоединены к Кировской области именно по причине связи этих районов посредством железной дороги с г.Кировом и областью.

Дмитрий Зеленин в книге "Кама и Вятка. Путеводитель" (1904 г.), в главе, посвященной Пермь-Котласской ж.д., приводит два характерных анекдота. "Когда возник вопрос о постройке в пределах Вятской губернии железной дороги, одна казанская газета острила, что на Вятке еще и на телегах ездить не умеют, а целый год передвигаются на санях. Газета была отчасти права... За отсутствием колесных дорог зюздинцы не держат телег. Как это ни странно, они умеют обходиться совершенно без них. Во всей Афанасьевской волости, насчитывающей до 10 тысяч обоего пола, по переписи оказалось всего 20 телег, считая в том числе дорожные кибитки земской станции и экипажи, имеющиеся у духовенства и торговцев. В Афанасьевской и Бисеровской волостях нет ни одной кузницы. Так как нельзя в некоторых случаях обойтись без всякого летнего перевозочного приспособления, например при возке с полей снопов, сена с покоса и т.п., то зюздинцы изобрели нечто очень простое, но в то же время целесообразное. Это так называемая "волокуша". Делается она из двух длинных жердей с высоко загнутыми концами, между которыми прибиты две перекладины..." Другой анекдот: "Какое впечатление произвела на местных жителей железная дорога, об этом говорит нам следующая корреспонденция из Пинюжанской волости Орловского уезда: "Один крестьянин, желая высмотреть локомотив и вообще "чугунку", направился с этой целью к ближайшей железнодорожной станции. Лишь только пришел он на станцию, как в это время катит целый поезд. Увидев, с какой неимоверной, на его взгляд, быстротой летит машина и допустив, что она может его смять, мужик от страха пустился бежать домой... Приходит и первому попавшемуся навстречу односеленцу рассказывает такую фантастическую повесть: "Ходил я сейчас смотреть машину. Прихожу к столбику (станции), она и идет: глаза зеленые у ней, большие. Как увидела меня, запышкала, запышкала!.. Я бежать - да в лес, она зашноркала, зашноркала - да за мной; я от нее по лесу, по пенью; она за мной, и всё шноркает. Я бежал, бежал, да в куст, она посмотрела на меня, пошноркала, да и обратно" (с.112-113).

В завершение заметки я предлагаю читателям совершить путешествие по Пермь-Котласской дороге в 1899 году. Этот короткий очерк о железной дороге был напечатан в Памятной книжке Вятской губернии 1901 года. Отмечу только, что это описание дороги сразу после ее открытия, когда на ней было еще много неурядиц, позднее исправленных.

"Котлас, конечный пункт Пермь-Котласской железной дороги, - маленькое село, каких у нас большинство, с небольшой и небогатой церковью, причт коей составлял всё население Котласа до постройки железной дороги. Место нельзя назвать красивым, оно выглядит действительно котловиной, растительность очень бедна. Берег реки Двины очень крутой, обрывистый и действием воды не разрушается. Весь груз, получаемый с железной дороги, прямо из вагонов выгружается в баржи. Станционное здание и прочие ж.-дорожные службы находятся в версте от амбаров и в полуверсте от реки по прямому направлению. Как раз против станции - пароходные пристани.

Котлас в 1899 году, в самый разгар навигационного времени, никак нельзя было назвать оживленным. Народу мало и грузов мало. Движения значительных грузов не было, и те миллионы пудов сибирского хлеба, о которых в свое время сообщали газеты, в Котлас не попали. По 12 июня сдано грузов через пароходство акционерного общества (другие пароходства очень мало получали железнодорожных грузов) ржаной муки до 100 тысяч, пшеницы до 30 тысяч, семени до 46 тысяч, кудели 9 тысяч, рогожи 13 тысяч, крупчатки 25 тысяч, всего 230-250 тысяч пудов. И это лишь опыт предприимчивого архангельского экспортера Линдеса. Другие же фирмы почти ничего не делали.

Пассажиров в 1899 году было тоже мало, но и те большей частью - железнодорожные служащие или рабочие, едущие по бесплатным билетам. В I, II и III классах совсем пусто и только оживленнее в IV классе, где ездит вся так называемая черная публика: богомольцы, ходившие на поклонение соловецким угодникам, и чернорабочие. В III классе на каждого пассажира приходится целое отделение и редко два человека в отделении.

От Котласа местности, которые прорезала железная дорога, представляют лес, болото, лес и лес, но лес плохой, какой обыкновенно бывает на сырых местах. Населения нигде не видно - оно остается далеко от линии по правой руке. Ель сменяется березой, береза елью и редко сосной; растительность бедна, плоха и однообразна. Только проехав верст сто от Котласа, переехав реку Лузу, встречаемся в более значительном количестве с сосновым лесом, а между ним там и сям мелькают молодые березовые заросли, свидетельствующие, что на этом месте не так давно были новины. Но старинных и хороших лесов так и не видно. Такое однообразие флоры продолжается до станции Мураши Вятской губернии в 250 верстах от Котласа. На всем этом расстоянии встречается не более полдюжины починков, но и те вдали от станций. Поэтому вы не найдете на станциях ни молока, ни яиц, ни хлеба, кроме как в буфетах. Четвероклассники очень недовольны этим лишением. Покупать в буфете дорого, не по средствам, и кто не знал этого, не запасся провизией в Котласе, вынужден пробавляться сухоядением.

Станция Пинюг находится среди леса и болота, ближайшая деревня от нее 3-6 верст. Тут нет ни помещения, где бы можно остановиться, ни лошадей, на которых можно было бы выехать; или ждите попутчика, или ступайте пешком до ближайшей деревни и заплатите втридорога. Были случаи, когда незнакомые с этими условиями путешественники сидели тут по суткам и более в ожидании лошадей. Уездные власти устроили земскую станцию в 8 верстах от вокзала, и только для себя. Они приезжают и уезжают на лошадях с этой станции, а нечиновный обыватель ступай хоть пешком. Дорога от станции Пинюг идет лесом, и ближайший путь, где намечен земской тракт, находится в непроезжем состоянии. Станция Пинюг - единственная вблизи населенных мест Никольского уезда, и назначение ее - обслуживать весь уезд.

От станции Мураши железная дорога идет уже по заселенной местности. Исчезли леса и болота, и приводится проезжать по полям, выгонам, а вблизи виднеются деревни. Места холмистые, гор нет, но нет и степи. Проехав 250 верст лесом и болотом и утомившись однообразием видов, здесь начинаешь отдыхать. Там и сям видны поля, покрытые навозом, поля с рожью дают интересное зрелище, когда от ветра пройдет по ним волна.

Вятка - губернский город, расположен как и вся губерния на холмах, на берегу реки Вятки. От Вятки железная дорога идет по еще более заселенному пространству. Здесь уже не встречается громадных незаселенных мест, и леса попадаются не так часто. Чем ближе к границе с Пермской губернией, тем гористее местность и опять реже население, больше лесу. Наконец, в Пермской губернии встречаются и горы, и овраги, чего в Вятской губернии почти не заметно. В общем, кажется, Пермская губерния более напоминает наши северо-восточные уезды, нежели Вятская губерния. Пассажиров от Вятки до Перми значительно больше, чем было от Котласа.

У Перми правый берег многоводной Камы - незаселенный, низменный, покрыт на значительном пространстве небольшим лесом. К Каме ехать приходится по громадной насыпи, а вдали виднеется гигантский железнодорожный мост (кажется более 400 сажен длины). С насыпи открывается отличная панорама города, расположенного на откосе порядочной горы, на левом берегу Камы. Внизу, на самом берегу Камы, виднеется железнодорожный вокзал, а против него целая флотилия пароходов и баржей. Почти у самого железнодорожного моста, на стороне Перми, тут, где начинается уже город, - станция Заимка. От станции Заимка дорога идет берегом Камы, к верху по течению реки, и собственно говоря уже городом. В 5 верстах от Заимки, почти в конце города, станция Кама (или Пермь)".

• 1883-1885 гг. построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога
• 1888 г. дорога стала называться Уральской
• 1933 г. электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская
• 1943 г. по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской
• 1953 г после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль - одна из крупнейших в стране

Уральский край - родина железных дорог России

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в ., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск . В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга . Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень . В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой . Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью . В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию . Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль , минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша . Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды , которая обслуживала металлургические заводы Урала.

Дорога после 1917 года

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской . Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.