Куда летает "Аэрофлот"? Внутренние, трансатлантические и трансконтинентальные направления. Первый трансатлантический перелет Трансатлантические перелеты

БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?

Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.

В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.

Попытки покорения неба Атлантики

Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.

Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).

Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.

Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.

Перелет Чарльза Линдберга

В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.

Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.

Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.


Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.

Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!

А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.

Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.

Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.

Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА

Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).

Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.

Преодоление помех и трудностей

Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.

Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.

Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.

Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.

Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.

Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.

Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.

Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.

Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.

Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.

Невероятно сложный полет

Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.


Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.

В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.

Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…

Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.

В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.

Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.

Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.

15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.

Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).

Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.

В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.

Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины - червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями - приводил в ужас германских летчиков.

Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» - судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.

Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра "Белая птица" с "фирменным знаком" Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.

Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан... Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер "Прессы". Первая полоса пестрела разномастными заголовками:

«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов "Белая птица" села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. "Белая птица" села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!

"Белая Птица"

Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И - ни слова в ответ... Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам... но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона - и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!

Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята - Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения "Белой птицы". По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета... Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.

«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», - заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.

«Мне нужно полсотни живых строчек» - «Может, нам подождать более конкретных известий?» - попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».

Это произошло около 5.5 лет назад, в мае 2008 года. Я заканчивала второй курс университета и готовилась к, наверно, самым судьбоносным каникулам в моей жизни.
Едва отделавшись от досрочной сдачи сессии, я с подружками готовилась лететь навстречу нашему американскому лету.

В очередной раз перепроверив наличие всех документов и распрощавшись с папой, который провожал меня в Шереметьево, я с подружками побрела в зону таможенного контроля. Сначала мы получили поcадочные талоны и сдали багаж. Лететь нам предстояло с пересадкой в Париже, но с багажом мы распрощались до конечного пункта назначения, коим был Нью-Йорк.

Но это все было впереди, а нам предстояло еще пройти паспортный контроль и контроль безопасности. То ли вылетало очень много самолетов, то ли сотрудники аэропорта работали непродуктивно, но в зоне паспортного контроля мы застряли эдак на пару часов, в результате чего на контроль безопасности уже бежали бегом, вместе с другими пассажирами, летевшими нашим рейсом. Здесь нас пропустили уже без очереди, и мы его очень быстро и успешно проскочили.

Так получилось, что на рейс до Парижа нас с подружками разделили, и мне пришлось сидеть с довольно-таки угрюмого вида французом лет эдак 50. В общем, полет до Парижа выдался довольно-таки скучным, а ужин, который подавали в самолете, холодным и невкусным. Стюардессы были по-французски утонченными, но тоже не очень улыбчивыми.
В Париж мы прилетели уже затемно, и все, что было видно в окно - огни аэропорта.
На самолете, помимо нас, летели и другие студенты из России, но с той же целю: провести лето в Америке по программе Work and Travel. Большой группой мы подошли к первым попавшемся стойкам в аэропорту им. Шарля де Голля, ибо мы совершенно не имели представления, что делать дальше. Нам сказали, что, поскольку близится ночь, в аэропорту все закрывается, и все, что нам остается - ждать утра и нашего рейса. В нашем распоряжении был небольшой кусок терминала с жесткими креслами и туалетом. Сначала мы пытались спать на жестких креслах, но через пару часов поняли, что эта затея не самая удачная.

Похожие мысли посещали, судя по всему и других студентов из России, поэтому вскоре мы уже все перезнакомились и, чтобы убить время начали играть в игру, которая в разных местах назывется по-разному: где-то "Крокодил", где-то "Американский студент",ну или просто "Шарады". Пустынные коридоры парижского аэропорта то и дело разрывал хохот примерно 20 человек..

Часам к 4-5 утра мы уже почти окончательно выбились из сил, но тут аэропорт стал мало-помалу оживать. Вскоре наш рейс, вылетавший в 9 часов утра (или что-то около того), появился на табло. Для начала нам нужно было переместиться в другой терминал. Что мы и сделали в компании еще примерно 5-6 человек студентов, оставив остальных дожидаться их более поздних рейсов. Поезд довез нас до нужного терминала буквально за минуту. Мы были одними из первых на контроле безопасности, поэтому здесь все прошло быстро и безболезненно. До посадки оставалось еще около 2-3 часов, поэтому мы сначала прогулялись по теминалу, поглядывая на блестящие витрины дьюти-фри магазинов, но ничего не покупая, так как в кармане было всего $650, на которые нужно было просуществовать первые 2-3, а то и все 4 недели в Америке.

В конечном итоге мы расположились в креслах у нашего выхода к самолету и замели в терпеливом ожидании. Чему я действительно научилась в ту поездку - так это умению ждать. Пока мы ждали, мы наслаждались видом на взлетно-посадочную полосу и череду взлетающих самолетов. Мне кажется, именно тогда я полюбила аэропорты.

Через некоторое время началась посадка на наш самолет.Здесь нас встречали уже не строгие француженки, а улыбчивые американские стюардессы и стюарды. Здесь же, кстати, сломался и мой стереотип о том, что стюардессы всегда очень молоденькие, лет до 30. Эти были явно старше.

И вот, наконец-то, долгожданный взлет. После которого мы случайно вспомнили, что жутко проголодались, ведь не ели ничего со вчерашнего вечернего перелета в Париж. Очень вовремя подоспел завтрак. Не помню, что давали, но помню, что мы довольно-таки быстро его "уничтожили". В этом самолете мы уже сидели в ряд у окна, поэтому могли вдоволь общаться/шутить/смеяться. Но мы жутко устали к тому времени, а не самые удобные сидения эконом-класса были гораздо удобнее жестких сидений аэропорта, поэтому большую часть полета мы просто проспали. За исключением тех моментов, когда нас кормили (а для самолетной еды кормили нас на убой и по-американски: то пиццей, то мороженым....), либо момента, когда нам нужно было заполнять декларацию и форму i-94 (что-то вроде нашей иммиграционной карточки) - мы, по-моему, испортили по штук 5 карточек каждая и порядком достали вопросами нашего стюарда (по сей день его жаль, бедного:)).

Последнее наше пробуждение на борту состоялось незадолго до приземления. Чуть ли не лежа друг на друге, мы прильнули к иллюминатору, завороженно глядя на место, где берег встречается с океаном. В какой-то момент показался и сам город. Это были просто непередаваемые ощущения: манящая неизвестность, волнение, восторг (О Боже, неужели я вижу все это своими глазами???). И вот уже перед нами вырастают башенки аэропорта, самолет касается земли, и перед нами и США остался один непройденный этап: паспортный контроль. Обычно в НЙ он может отнять уйму времени, но нам в тот день повезло, все прошло очень быстро. Иммиграционные офицеры упражнялись с нами в своих познаниях в русском языке (минимальных, но все же), и очень скоро, услышав заветное "Welcome to the USA", мы отправились забирать багаж. Забрав багаж и отдав декларации таможенникам, мы прошли последний рубеж.

Очень скоро мы были уже в такси по пути на Манхэттен. Дороги встречали зелеными, как в кино, указателями, город встречал ярким солнцем, лучи которого играли на окнах небоскребов, возвышавшихся над городом. В этот момент было чувство умиротворения и уверенности в том, что все будет хорошо.

Мы понятия не имели, что принесет нам лето. Что узнаем много нового, многому научимся и очень сильно изменимся. И я уж точно не знала, что уже через 3 года после первого приезда в эту страну, я перееду сюда жить. И, несмотря на то, что этот город не мой дом, он не мой по характеру, по духу... Несмотря на то, что мне гораздо ближе моя "одноэтажная Америка", и сейчас, прилетая в Нью-Йoрк, я испытываю то же самое чувство умиротворения и уверенности, что все будет хорошо...

Через Ла-Манш

25 июля 1909 г. французский авиатор Луи Блерио стал первым человеком, перелетевшим через Ла-Манш и получившим приз в тысячу фунтов стерлингов от британской газеты «Daily Mail». Блерио совершил исторический перелет на маленьком моноплане с двигателем мощностью 24 лошадиных силы. Он не взял с собой компас, безопасное место для посадки возле Дувра ему указал один французский журналист, который принялся размахивать французским триколором, едва Блерио пересек линию британского побережья.

За неделю до этого, 19 июля 1909 г. Юбер Латам (Англия-Франция) предпринял попытку перелететь через Ла-Манш, но был вынужден приводниться, преодолев всего 11 км. Через неделю он готовился повторить попытку, но его опередил Луи Блерио.

Всего через 10 лет после полета Блерио дальностью 49,8 км английский летчик Джон У. Алькок и штурман Артур Уиттен Браун (сын американцев, родившийся в Шотландии), проделали путь в 60 раз длиннее и в три раза быстрее, чтобы завершить самый первый беспосадочный трансатлантический перелет. На этот раз приз, предложенный «Дэйли Мейл», увеличился в десять раз и составил 10 тысяч фунтов стерлингов. 14 июня 1919 г. Алькок и Браун взлетели с Ньюфаундленда, Канада, на биплане «Vickers-Vimy», а 16 часов 27 минут спустя совершили вынужденную посадку в болоте возле Клифде- на, Ирландия, преодолев 3057 км, чтобы заполучить приз.

Вскоре после этого оба участника перелета были посвящены в рыцари, но Алькок, летчик-испытатель компании «Vickers Aircraft», довольно равнодушно отнесся к своему достижению и говорил, что полет, состоявшийся в скверную погоду, был «ужасен». Кстати, бедняга Алькок погиб при аварии самолета во Франции в том же году, когда совершил перелет через Атлантический океан.

В 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику

Кстати в 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику, по прибытии в Нью-Йорк одному из членов экипажа пришлось прыгать с парашютом, чтобы помочь за-якорить дирижабль.

Еще одной цели в сфере трансатлантических перелетов достиг американский авиатор Чарльз Линдберг, который совершил одиночный перелет, получил приз в размере 25 тысяч долларов и был награжден Крестом летных заслуг и Почетной ме-далью конгресса. 20 мая 1927 г. Линдберг вылетел из Нью- Йорка на ныне легендарном моноплане «Райан», названном «Дух Святого Людовика», а через 33 часа 39 минут приземлился в Париже, преодолев 5792 км по курсу, проложенному методом счисления пути.

21 мая 1932 г. американка Амелия Эрхарт приземлилась в Лондондерри и стала первой женщиной, в одиночку перелетевшей через Атлантический океан.

Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (

Национальный воздушный перевозчик России - авиакомпания «Аэрофлот» - является самым известным на всем постсоветском пространстве. Правопреемник авиалиний Советского Союза, лидирующая российская авиакомпания, на которую приходится подавляющее большинство рейсов. Куда летает «Аэрофлот»? Практически по всему миру! Как и положено одному из самых крупных европейских воздушных перевозчиков.

Дочерние компании

Главный российский перевозчик является очень большой и солидной компанией. «Аэрофлот» считается за рубежом лучшим российским воздушным перевозчиком, а также имеет некоторые престижные награды. Компания давно славится надежностью, качеством и комфортом в полете, уровнем обслуживания и отношением к пассажирам. Можно сказать, что каждый полет будет комфортным, хотя исключения все же случаются, но редко.

Большая часть пакета акций компании принадлежит государству, так что «Аэрофлот» можно смело назвать государственным перевозчиком, но совсем иначе дело обстоит с дочерними компаниями. Куда летает «Аэрофлот» реже всего, туда летают его «дочки», при этом часто выступая в качестве самостоятельных компаний. Огромный плюс таких перевозчиков - это стоимость места на борту самолета. Чаще всего это лоукостеры или чартеры.

Первые славятся неудобными местами, не самыми новыми судами, но при этом доступной практически каждому ценой. Сегодня многие билеты в эконом-класс стоят дешевле железнодорожных! Вторые не имеют постоянного расписания и радуют неожиданными скидками на места класса комфорт.

Всего таких дочерних компаний у «Аэрофлота» целых три. А именно, такие авиакомпании, как «Победа», «Аврора» и «Россия».

Сюрприз на недостаточно популярных направлениях

На непопулярных направлениях пассажиры часто сталкиваются с проблемами. Самая частая их них - смена рейса «Аэрофлота» на полет дочерним перевозчиком. Особенно часто это происходит при бронировании билетов через Интернет. В деталях заказа имеется название перевозчика и номер рейса, однако это не значит, что пассажиры полетят именно «Аэрофлотом». Не стоит волноваться, если вместо самолета в фирменных цветах национального перевозчика покажется борт в раскраске «Победы». Юридически подобные манипуляции не являются нарушением. Когда у главного перевозчика не хватает судов, он может задействовать самолеты дочерних компаний.

Основные направления

Куда летает «Аэрофлот»? Практически по всему миру, и это действительно так. Самолеты этой компании совершают регулярные рейсы более чем в 51 страну. Самые популярные направления - полеты в страны Европейского Союза, страны СНГ и Азию. Популярные туристические страны мирового уровня имеют более одного направления для отечественного перевозчика. Также более одного направления имеют и страны, входящие в СНГ. Схема простая - если имеется большой спрос, то компания обеспечивает направление самолетами.

Внутренние рейсы

Куда летает «Аэрофлот» внутри страны? На данный момент практически в любой российский аэропорт рейсы этой компании осуществляются без пересадок. В некоторых случаях, например, с Крымским направлением, часто задействуют самолеты дочерних компаний. Это связано с загруженностью популярных туристических направлений.

Интересная особенность внутренних рейсов - это самолеты. Международные перелеты осуществляются на лучших самолетах известных производителей. Однако внутри страны многие рейсы совершаются судами отечественного производства. Нет, никаких старых советских самолетов во флоте «Аэрофлота» не числится. В основном используются российские «Суперджеты», а в будущем планируется закупка новых МС-21.

Трансатлантические рейсы

Трансатлантические рейсы «Аэрофлота» осуществляются по 5 направлениям. Причем 4 их них совершаются в США в такие города, как Вашингтон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Майями. Рейсы по пятому направлению совершаются в Кубу.

Несколько лет назад количество трансатлантических направлений было больше. Некоторые рейсы совершались в Канаду. В настоящее время самолеты «Аэрофлота» не летают в эту страну.

Трансконтинентальные рейсы

Трансконтинентальные направления полетов «Аэрофлота» более популярны. Всего авиакомпания осуществляет перелеты по 12 трансконтинентальным направлениям. Совершаются рейсы в такие известные и интересные города, как Пекин, Токио, Сеул, Гуанчжоу, Гонконг и даже Улан-Батор.

Интересно то, что формально перелеты внутри страны тоже можно назвать трансконтинентальными. В особенности длительные рейсы - такие, как Москва-Владивосток или Москва-Норильск. Перелет по некоторым из таких направлений дольше трансатлантических.

Новые направления «Аэрофлота»

Известно, что исключительно спрос приводит к появлению предложения. Именно от спроса зависят новые направления. Внутри страны направления появляются по мере введения в эксплуатацию новых аэровокзальных комплексов. Международные же полеты осуществляются только в те страны, с которыми у авиакомпании имеется договор. Включение новых стран в маршрутную сеть (по большей части) зависит не только от перевозчика.