Перспективы развития гражданской авиации в россии. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в россии кузнецов александр алексеевич Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном рынке перевозок

Шапкин Василий Сергеевич , генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, доктор технических наук, профессор.
Текущие тенденции рынка авиаперевозок

В 2001-2010 годах средние годовые темпы роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10,7% по пассажирообороту и 6,5% по грузообороту. Хотя экономический кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок авиаперевозок вырос более, чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4,7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года.

Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном рынке перевозок

Международные отправки пассажиров из аэропортов России

Международные отправки грузов из аэропортов России

Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных () перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты.

Цели развития воздушного транспорта определяет Транспортная стратегия Российской Федерации

Вы прочитали 8% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

• - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
• - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
• - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
• - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.

Последние данные экономических показателей за 1 квартал 2014 года- американская экономика снизила свой результат на 2.9%, что является наибольшим падением с начала 2009 года. Это служит серьезным предупреждением о том, что фактический рост мирового рынка, является весьма хрупким.

В то же время, многие инвесторы сегодня ищут всевозможные варианты альтернативных инвестиций, чтобы диверсифицировать свои портфели вложений капитала с равномерным распределением рисков. Однако, в своем стремлении к поиску новых проектов, многие инвесторы, игнорируют тот актив, который многими из них используется довольно часто- самолеты.

В отличие от недвижимости или других объектов инфраструктуры, самолеты в качестве актива создают более стабильные и предсказуемые денежные потоки на основе ежемесячных арендных платежей. Кроме того, надлежащий технический контроль и обслуживание современных воздушных судов может поддерживать их экономическую эффективность в течение 25 лет эксплуатации. По истечении срока эксплуатации, самолет может быть разобран на части и детали, которые затем могут быть проданы на вторичном рынке.

Инвесторы предпочитают минимизировать свои высоко рискованные активы заранее, чтобы застраховать себя от возможных скрытых рисков.

Несмотря на многочисленные мировые экономические проблемы, связанные с ведущими производителями самолетов, эксперты в своих прогнозах убеждены в ежегодном росте воздушных перевозок и спросе на новые самолеты. Компании Boeing и Airbus уверены в ежегодном росте на 5% объемов воздушных перевозок в течение ближайших двух десятилетий. Стремясь поддержать рост спроса на воздушные перевозки, компании активно размещают заказы на авиалайнеры. Только Китай, планирует заказать самолетов на сумму 600 млрд. долларов до 2030 года.

Но большинство компаний, осуществляющих перевозки, имеют прибыль 1-5% по итогам работы за год и вынуждены искать источники свободных денежных средств. В этом случае у инвесторов появляется возможность, вложения свободных денежных активов в авиакомпании с получением стабильных платежей. Финансовые и лизинговые компании владеют более 40% мирового коммерческого воздушного флота.

После заключения арендных или лизинговых сделок, арендодателю необходимо постоянно контролировать техническое состояние самолетов. Плохое обслуживание и ненадлежащее проведение сервисных работ, может привести к росту аварийности авиатехники и повлечь многомиллионные убытки.

Инвесторы для осуществления своих вложений могут выбирать различные стратегии с различным уровнем риска. При осуществлении финансирования сделкою необходимо предусматривать возможные риски и тщательно выбирать партнера.

Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командно-административной системы управления экономикой к ры­ночным отношениям. Гражданская авиация (ГА) России стала перед выбором: по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем как сказать решающее слово, был тща­тельно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы осо­бенности политической, экономической, демографической ситуации в России.

Итак, каковы же уроки, которые можно извлечь, «учась на ошибках других»?

Как известно, после ІІ-й мировой войны, когда экономика неко­торых стран и, прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предприни­мателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления этой стратегически важной отраслью экономики госу­дарства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соот­ветствующие политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.

И вот наконец, в 1978 году в США был принят Закон о дерегу­лировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что из-за резкого увеличения эксплуатаци­онных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим прави­лам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях, В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государствен­ного регулирования авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.

Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заклю­чаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицен­зий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. При­чем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.

Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величи­ну до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.

Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возмож­ность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.

Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейс­кие страны, Япония.

Альтернативой дерегулированию является политика протекцио­низма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законода­тельном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздуш­ным линиям (ВЛ); о дифференциации аэропортовых и аэронавигаци­онных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требова­нии высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегули­рования и вспомнив свой опыт в области командно-административ­ного управления экономикой, выработала модель управления граж­данской авиацией России.

В настоящий момент в России только формируются рыночные условия, которым еще далеко до цивилизованных. Назрела необхо­димость создания режима свободной конкуренции на экономически выгодных маршрутах и дотирования полетов на убыточных направ­лениях.

Организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, стро­го соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выда­чи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданс­кой авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпании по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.

Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и между­народным авиалиниям. В отрасли проводится экономическая рефор­ма, идет приватизация авиапредприятий, находящихся в государ­ственной собственности.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью эко­номики государства, численность работающих в ней превышает 257 тыс.чел. В России зарегистрировано 340 авиакомпаний, из них на международных воздушных линиях (МВЛ) выполняют полеты 205 авиакомпаний, в том числе для полетов по СНГ - 39 авиакомпаний. В своем распоряжении они имеют 8,6 тыс. воздушных судов. (Для справки: в США зарегистрировано 7334 авиакомпаний.) В России распределение воздушных судов по авиакомпаниям характе­ризуется следующими данными:

54 авиакомпании эксплуатируют более 10 пассажирских ВС
1-го,2-го и 3-го класса пассажировместимостью 30 чел. и более;

147 авиакомпаний эксплуатируют менее 10 ВС этих классов;

9 авиакомпаний эксплуатируют более 10 грузовых ВС 1-го и
2-го класса;

11 авиакомпаний выполняют полеты на ВС иностранного производства (DС-10, ВОЕING, А-310, FALKON, ВАе);

51 авиакомпания эксплуатирует только вертолеты.

В целом по воздушному транспорту РФ за 1996 год объем работ составил 71,6 млрд.пкм, из них 40% - на МВЛ. Причем 1% выпол­нен 238 небольшими авиакомпаниями на нерегулярной основе; 25% приходится на долю 84 средних и небольших авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки; 74% пассажирооборота (53,41 млрд.пкм.) выполнили 18 крупнейших авиакомпаний на регулярной основе, среди которых:

1. Аэрофлот РМА- 13,85

2. Домодедовское ПО - 5,41

3. Внуковские В Л - 4,70

4. Пулково - 3,41

5. Красноярские АЛ - 3,20

6. Хабаровское АП - 3,0

7. Трансаэро - 2,99

8. Тюменские АЛ - 2,40

8. Сибирь -2,24

9. Донские АЛ - 2,01

10.Башкирские АЛ - 1,55

11.Кавминводыавиа- 1,40

12.Байкал - 1,35

13.Самара - 1,30

14.Тюменьавиатранс- 1,27

15.Якутавиатранс- 1,12

16.Россия- 1,08

17.Уральские АЛ - 1,03

Всего 166 авиакомпаний выполняют полеты по РФ, СНГ и на МВЛ. 39 авиакомпаний летают по РФ и СНГ, 135 -только внутри РФ.

При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубе­жом наибольшей популярностью пользуется Африка (37%), затем Азия (16%), далее Ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка (11%) и Океания (10%).

Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффектив­ное управление предприятием, удовлетворяющим многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

Концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

Создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

Вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

Улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yieled-Management Systems»;

Создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

Инновационный менеджмент и маркетинг;

Повышенное внимание к потребностям клиентов;

Заинтересованный персонал;

Благоприятный «Имидж» авиакомпании.

Российские авиакомпании, выполняющие международные авиапе­ревозки, находятся в настоящее время на разных стадиях развития. Некоторые из них продолжают оставаться в собственности государства и, кроме смены названия, мало что изменилось в их работе. Другие авиакомпании сделали значительные шаги на пути создания независимых акционерных обществ и перехода к типовой структуре западных авиакомпаний.

Любые попытки классификации существующих авиакомпаний проблематичны. В настоящее время можно назвать пять категорий:

1. Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных про­изводственных предприятий. Аэрофлот, «Домодедовское произ­водственное объединение» и «Внуковские авиалинии» являются крупнейшими авиаперевозчиками, базирующимися в Москве. «Югавиа», «Сибавиа», «Аэроволга», «Красноярск Авиа» и «Пул­ково» (Санкт-Петербург) являются примерами крупных авиа­компаний, базирующихся в регионах России. За исключением Аэрофлота и авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиа­компаний в основном ограничены полетами на направлениях внут­ри России и СНГ. Тем не менее, почти все из указанных компаний выполняют чартерные полеты в целях получения дополнительных прибылей.

2. Чартерные авиакомпании. Зачастую не имея ничего, кроме офиса и названия, фирмы предлагают лизинг самолетов при появляющемся спросе клиентов. Мелкие местные авиакомпании и практически любой владелец воздушного судна, включая центры проведения испытательных полетов, также принимают участие в
чартерной деятельности, где и когда предоставляется такая возможность.

3. Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах. Многие из этих авиакомпаний эксплуатируют воздушные суда, срок службы которых уже подходит к концу, зачастую с неполной загрузкой для увеличения дальности полета.

4. Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки и иногда предоставляющие единственную связь с отдаленными на­ селенными пунктами. Некоторые из них также занимаются пере­возкой пассажиров в ограниченных количествах.

5. Новые компании и совместные предприятия. «Трансаэро», навер­ное, является наиболее ярким примером авиакомпании, не связан­ ной с Аэрофлотом, получившей разрешение на выполнение международных пассажирских перевозок.

Значительным фактором в такой сегментации стало изменение от­ношений собственности. Относившиеся ранее к монолитному госу­дарственному сектору, 340 российских авиакомпании представляют собой в настоящее время все слои частного участия от полностью независимого предприятия «Трансаэро» до частично приватизиро­ванных авиакомпаний, таких как «Внуково», и до многочисленных

предприятий, полностью остающихся в государственной собствен­ности.

Наиболее очевидной тенденцией рынка за последние четыре го­да - и эта тенденция всегда вызывает сильное чувство неувереннос­ти - явилось падение спроса на перевозки. Некоторые прогнозы показывают, что даже при самых оптимистических оценках спрос не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

Но такие пессимистические оценки не учитывают происходящих в настоящее время множественных изменений в экономической и соци­альной жизни страны. Несмотря на общее сокращение валового на­ционального продукта повсюду в бывшем Советском Союзе дей­ствуют два фактора, благодаря которым сектор авиаперевозок будет развиваться более быстрыми темпами.

Во-первых, при определении валового национального продукта эксперты склонны основываться на официально публикуемых сведе­ниях по общественному сектору экономики. Учет данных по прива­тизированному сектору экономики отстает от реальности; отдача от новых приватизированных предприятий и обширного «теневого» сек­тора экономики занижается. Прогнозы, опубликованные недавно в «London Scool of Economics», показывают, что развитие только этого сектора российской экономики способно увеличить рост обще­го объема валового национального продукта до 10% в год. Вдобавок к этому следует упомянуть, что вклады небольшого количества чрез­вычайно богатых «новых русских» в западных банках оцениваются в 20 млрд.$.

Вторым важным фактором является наличие скрытого спроса на путешествия в бывшем СССР. В течение двух поколений население испытывало серьезные ограничения в передвижении - как внутри страны, так и за рубеж. В настоящее время желание путешествовать ограничивается только экономическими возможностями пассажира. В результате того, что новые независимые авиакомпании конкуриру­ют в стремлении увеличить свои доходы, создается множество воз­можностей совершить путешествие часто по весьма скромным по европейским стандартам расценкам.

Чтобы реально оценивать потенциал восстановления объемов перевозок, необходимо признать существенные различия между тремя сегментами рынка: 1) внутренние перевозки; 2) международные пере­возки в пределах стран СНГ и бывших стран СССР; 3) перевозки на прочих международных маршрутах.

Объемы внутренних перевозок упали, и даже там, где существует настоятельная потребность в перевозках, спрос ограничивается инфля­цией. В 1996 году объем пассажирских перевозок на внутренних мар­шрутах снизился еще на 26% по сравнению с предыдущим годом, хотя небольшое увеличение перевозок на некоторых маршрутах дает осно­вание предполагать, что минимальная отметка уже пройдена.

Противоположная картина наблюдается на растущем рынке меж­дународных перевозок. Движение между новыми независимыми госу­дарствами - так называемым «ближним зарубежьем» - и Россией развивалось на основе исторически сложившихся торговых и эконо­мических связей.

В 1996 году по сравнению с 1995 годом перевозки пассажиров на МВД возросли на 49,9%, груза - на 100,5% . Значительная часть этих перевозок основана на «челночных» рейсах или поездках за рубеж с целью приобретения различных товаров народного потреб­ления для последующей перепродажи. Следует отметить, что наблю­дается также рост настоящего спроса на зарубежные перевозки, осо­бенно чартерные.

Статистика международных перевозок по региональным управле­ниям показывает, что 75% пассажирских и 50% грузовых перевозок приходится на Московское городское региональное управление.

Количество зарубежных путешествий в 1980 году составляло 2 миллиона, в настоящее время этот показатель возрос вдвое, и ожида­ется, что к 2000 году цифра вырастет еще в 2-3 раза.

Принимая во внимание изложенные соображения, можно соста­вить прогноз, по которому объем перевозок пассажиров к 2000 году на международных воздушных линиях составит 38-40 млрд.пкм (рост в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом и в 3 раза по сравнению с 1996 годом), на внутренних авиалиниях ожидается рост пассажирс­ких перевозок в 2 раза по сравнению с 1996 годом (прогнозируется 32-35 млрд.пкм). Грузооборот возрастет в среднем на 20%.

Распад Аэрофлота на многочисленные авиакомпании создал мно­жество проблем для руководства этих компаний. Разрушение коман­дной структуры и появление рынков, часто весьма примитивных, создало множество новых трудностей, включая недостаток качес­твенного оборудования, инфраструктуры, руководящих навыков и средств. В случае восстановления спроса на перевозки проявятся более серьезные эффекты отставания инфраструктуры.

По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании будут ощущать значительные трудности с оборудованием высокого ка­чества и в количествах, достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Старение оборудования, недостаточное тех­ническое обслуживание и слабое экономическое управление его эк­сплуатацией быстро превратят ситуацию избытка в ситуацию серьез­ного недостатка оборудования, хотя при существующем наличии неиспользуемого оборудования практически во всех аэропортах бывшего Советского Союза это может показаться маловероятным.

При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воз­душных судов не наблюдается, в то же время существует значитель­ная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.

Некоторые авиаперевозчики, такие как Аэрофлот или «Транс­аэро», пытаются избежать эти проблемы путем лизинга западных воз­душных судов. Но таких ВС немного, и остается неясным, окажется ли отрасль и авиапредприятия в состоянии эксплуатировать большое ко­личество западных ВС на условиях лизинга.

Авиакомпании России из-за сложных экономических условий жи­вут сейчас нелегко.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на МВЛ, из ко­торых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% - на техническое обслуживание, по 11 % - на обслуживание аэропортов и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9%-на аморти­зацию основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская же задолженность составля­ет в среднем 24% от их совокупных доходов. Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиапредприятий. Фактический ко­эффициент текущей ликвидности составляет в среднем 1,00 при норма­тивном значении 2,00.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема - отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опи­раться на сохранившееся от прежних времен Центральное Агентство по продаже билетов, за неимением сети связанных друг с другом неза­висимых агентств.

Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее не известными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также неко­торый опыт в области контроля за бронированием или использованием финансовых результатов деятельности. Уровень технического об­разования и практических знаний очень высок, но имеется фундамен­тальная потребность в быстром развитии навыков управления в ус­ловиях рынка. Для многих авиакомпаний, только вышедших на международный рынок авиаперевозок, характерен крайне скромный опыт и знания в области особенностей коммерческой эксплуатации именно международных авиалиний

Необходимо помнить, что сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчи­ков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приори­тетов, то есть растущего спроса на новые ВС, настоятельной необхо­димости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадви­гателей как в части их весового аэродинамического и термодинами­ческого совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и бо­лее эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состо­яния и раннего обнаружения неисправностей.

В течение 1996 года с гражданскими воздушными судами РФ про­изошло 23 авиационных происшествия, в том числе 6 катастроф, в ко­торых погибло 187 человек. Абсолютные показатели безопасности по всем видам полетов таковы:

1995 г. 1996 г.

Количество авиапроисшествий 33 23

Количество катастроф 6 6

Погибло человек 44 187

Инциденты 768 702

Повреждения ВС 74 76

Приведенные данные свидетельствуют о том, что в отрасли в целом состояние безопасности полетов за восемь месяцев 1996 года ухудшилось по сравнению с аналогичным периодом 1995 года (хотя общее число авиационных происшествий уменьшилось в 1,27 раза, но число катастроф осталось тем же, а число погибших в них людей возросло более чем в 4 раза).

Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, результаты плановых проверок деятельности эксплуатантов воздушного транспорта показывают, что в основе этих нару­шений экипажей лежит прежде всего низкий уровень организации работ на авиапредприятиях и недостаточный контроль за деятель­ностью экипажей со стороны командно-летного состава,

В результате определяющими факторами авиационных происшест­вий, связанных с человеческим фактором, вновь стали:

Нарушения правил выполнения полетов в горной местности;

Полеты при погоде хуже установленного минимума;

Превышения допустимой полетной массы ВС;

Полеты с недостаточным запасом топлива на борту;

Недостаточная предполетная и (или) предпосадочная подготовка и, как следствие, принятие необоснованных решений при планировании и осуществлении полета.

Существенное влияние на снижение уровня безопасности полетов в 1996 году продолжали оказывать отказы авиационной техники в по­лете, которые в истекшем периоде привели к ряду авиационных проис­шествий с вертолетами.

Причины большинства недостатков уже изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

В связи с изысканием новых и усовершенствованием существую­щих технических средств, реализацией ряда организационно-техничес­ких мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность вы­полнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождает­ся дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных на каждый полет; оптимиза­ции режимов выполнения полетов с учетом требований экономичнос­ти.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необхо­димым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двига­телей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каж­дой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и пот­ребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксп­луатации.

В сфере организации перевозок пассажиров значительное внима­ние уделяется продажей бронированию авиационных билетов. Совер­шенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над улучшением взаимосвязи систем бронирования и продажи для всех авиакомпаний, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Клиринговой Палаты, созданной в России. Кроме того, в стране работает Управляющий совет BSP (Billing and Settlement Plan), занимающийся внедрением BSP России для международных авиапере­возок.

Эти меры, бесспорно, да дут новый импульс развитию системы про­дажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимально­го удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутреннем воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.

У авиапредприятий России из-за сложных экономических условий сейчас нелегкая жизнь.

В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации несомненно актуальным является исследование, посвященное экономическому механизму работы авиакомпании, тем более, если она выполняет перевозки на международных авиалиниях.

В последнее время стали появляться отдельные работы на эту те­му, но они посвящены частным вопросам и не содержат единой концеп­ции развития авиакомпании. Анализ этих работ приведен ниже. В рос­сийской и советской экономической науке имеются исследования по данному вопросу. Однако при постоянно меняющихся политичес­ких и экономических условиях возникает необходимость пересмотра старых и формулирования новых рекомендаций для авиакомпаний се­годня.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

ВВЕДЕНИЕ

Завершившийся 2012 год оказался для авиатранспортной отрасли богатым на события, однако даже за яркими церемониями открытий новых аэровокзалов и грузовых терминалов (включая состоявшееся под конец года грандиозное событие во "Внуково") не скрываются дефицит бюджетных средств на развитие транспортной инфраструктуры и необходимость привлечения частных инвестиций. Ориентиры, поставленные государственной программой "Развитие транспортной системы", предусматривают удвоение авиационной подвижности на местных линиях и увеличение числа трансферных пассажиров в 7,6 раз к 2020 году. Достижение этих показателей требует развития наземной составляющей, что достижимо только при условии привлечения негосударственных инвестиций. При этом интерес частных структур к аэропортам как объектам для вложения средств закономерен: аэропортовый бизнес во всем мире отличается стабильностью и достаточно высокой рентабельностью. Однако финансовые институты не готовы вкладывать средства в проекты в России на таких же условиях, как в других странах. Одна из причин в том, что механизмы возврата инвестиций в нашей стране существенно отличаются от используемых в Европе, Америке и Азии. Существующая тарифная система, при которой ФСТ устанавливает предельные ставки, исходя из рентабельности, позволяет выживать, но не развиваться. Дискуссия, по какому пути пойти, чтобы обеспечить возврат инвестиций, но при этом не допустить стремительного роста тарифов, неизбежно сводится к тому, что нужно увеличивать пассажиропоток, развивать сектор неавиационных доходов и пересматривать тарифную систему.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

Состояние аэропортовой сети Российской Федерации пользователи услуг - авиакомпании - оценивают как неудовлетворительное. В своем выступлении на общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта ее президент Евгений Чибирев неоднократно возвращался к тематике инвестирования в этот сегмент. Сначала - заявляя о необходимости решения задачи по "восстановлению основательно руинированной за последние 20 лет аэропортовой сети": "Нужны новые идеи привлечения инвестиций. К сожалению, мы их не слышим", - сетует он. Затем, говоря о возможном инструментарии привлечения средств, он напоминает, что "в мире давно усвоили, что аэропорты являются для регионов "курицей, несущей золотые яйца". И делается все, чтобы аэропорты процветали. Освобождая их от налогов, обязывая акционеров вкладывать всю полученную прибыль в развитие. А те аэропорты, которые находятся в государственной собственности, являются постоянными получателями государственных субсидий для финансирования обновлений, имеют практически неограниченный доступ к заемному капиталу". "Почему ничего из этого ряда не делается у нас?", - завершает риторическим вопросом президент ассоциации.

Действительно, говорить о доступе к заемному капиталу многим операторам аэропортов не приходится. Первый же барьер, кажущийся практически непреодолимым, это размерный ценз. Ни для кого не секрет, что масштаб бизнеса аэропорта существенным образом влияет на величину ставок сборов и тарифов. Так в пресс-службе столичного "Шереметьево" указывают, ссылаясь, в том числе, и на мировую практику, что рентабельным бизнес главного оператора может быть только при достижении пассажиропотока от 1 млн пассажиров в год. Оптимистичнее генеральный директор компании "Аэропорты регионов" Евгений Чудновский: он оценил нижний предел безубыточности аэропортов в 500 тыс. пассажиров в год.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

Сегодня правительство выбрало магистральный путь решения проблемы применительно к аэродромам, обеспечивающим перевозки на региональных и местных линиях. Путем создания Федеральных казенных предприятий решаются задачи сохранения аэродромной сети, доведения ее до нормативных требований и удержания тарифов от безмерного роста. Цена решения этих задач чрезвычайно велика, и по мере увеличения числа ФКП она продолжит расти - по оценкам Минтранса полная реализация планов по созданию ФКП будет обходиться казне примерно в 8 млрд руб. в год. Но важно и то, что этот инструмент будет применяться только к объектам, имеющим социальную значимость. Если же тот или иной аэропорт расположен в городе, связанном с другими крупными центрами устойчивым наземным сообщением, говорить о включении такого аэропорта в состав ФКП не приходится. Таким образом, для подавляющего большинства портов, обслуживающих менее 500 тыс. пассажиров в год, требуются меры поддержки, прежде всего со стороны регионов.

Но и для крупных портов привлечение инвестиций - вопрос не праздный. Соотношение выручки компании-оператора к объему вложений, необходимых для реализации широкомасштабных проектов, делает невозможным их реализацию без заемных средств. Так, по словам гендиректора компании «Воздушные Ворота Северной Столицы» Сергея Эмдина, выручка аэропорта «Пулково» в 2011 году составила порядка 6 млрд руб., а только один этап реконструкции аэропорта потребовал вложений в объеме 1,2 млрд евро. Учитывая длительный срок реализации инвестпрограмм (как правило, превышающий 15 лет), а также достаточно высокую ставку по привлекаемым кредитам, снижение стоимости заимствований могло бы положительно сказаться расходах потребителей. Ведь ни для кого не секрет, что единственным генератором потока денежных средств в гражданской авиации являются пассажиры.

В условиях нестабильности экономики, неблагоприятного инвестиционного климата, когда нет уверенности в возможности возврата вложенных денег, «длинные» инвестиции отличаются высокой стоимостью. Например, кредитная линия, выданная «Банком Москвы» на строительство нового терминала в аэропорте «Внуково», обходилась заемщику в 10,5% годовых в валюте. И только после того, как была построена первая очередь терминала и на нее оформлены права собственности, что позволило заложить объект, ставка сократилась до 8% в рублях. Не удивительно, что период, когда объект еще строится, но не введен в эксплуатацию, оказывается для оператора как правило глубоко убыточным.

Наличие инструментов, которые бы гарантировали финансовым институтам возврат инвестиций даже в условиях, когда бизнес оператора в силу тех или иных обстоятельств буксует, позволило бы сократить риски вложений и снизило бы ставку по привлекаемым кредитам. Так в мировой практике распространен целевой пассажирский сбор, вводимый при строительстве крупных капиталоемких объектов. Как поясняет директор консультационной компании «Баланс интересов» Владислав Катчан, «сумма этого сбора небольшая (порядка $10-20), и платят ее пассажиры только в данном аэропорту и только в ограниченный период времени. Собранные средства должны расходоваться только на финансирование строящегося объекта». инвестиция аэропорт капитал финансовый

Достоинства такого подхода очевидны: средства поступают кредиторам, при этом объем поступлений зависит только от пассажиропотока, но не от финансовых показателей оператора аэропорта. Это защищает интересы инвестора и позволяет снизить стоимость заимствований. Преимущества для авиакомпаний также понятны: сбор вводится лишь на период возврата инвестиций, после того, как кредиты погашены, он отменяется. В то же время сегодня аэропорты включают инвестиционную составляющую в другие тарифы и сборы. Как показывает практика ввода в эксплуатацию ряда терминалов, единомоментный рост нерегулируемых тарифов на 30-40% - не редкость. Однако и после возврата кредитов эта бывшая инвестиционная составляющая сохранится в тарифах. Наконец, сбор фиксируется на долгосрочную перспективу, что позволяет авиакомпаниям планировать расходы.

Согласны с тезисом о необходимости пересмотра системы тарифного регулирования и в компании «Новапорт», реализующей инвестиционные программы в семи российских аэропортах. Так генеральный директор ООО «Новапорт» Михаил Смирнов, выступая на конференции «Ведомостей», отмечал, что материальные проблемы региональных аэропортов обуславливаются, в первую очередь, отсутствием инвестиционной составляющей в системе тарифного регулирования, высокими сертификационными требования, не зависящими от масштаба аэропорта и высокими арендными ставками. Кроме того, из-за сложности межправительственных соглашений у аэропортов возникают проблемы с открытием новых рейсов.

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Сложившаяся в нашей стране тарифная система с точки зрения инвестора сложна и не позволяет прогнозировать ставки, не гарантирует тарифов, достаточных для получения приемлемой доходности. Главные минусы ее в непрозрачности алгоритма принятия решения о ставках тарифов, ориентации на текущую рентабельность, а не на доходность на вложенный капитал. В действующей сегодня методике полностью отсутствует учет расходов оператора аэропорта в связи с реализацией концессионных соглашений, а именно этот инструмент будет активно использоваться в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Кроме того, индексация тарифов, как правило, не превышает уровня инфляции. С.Эмдин подтверждает этот тезис, напоминая, что "с января 2012 году ФСТ России пересмотрела рост тарифов для нашего аэропорта ("Пулково" - "АвиаПорт") всего на 3,8%, при этом только электроэнергия в текущем году подорожала на 11-12%, плюс инфляция", - говорит он.

Е.Чудновский, ранее возглавлявший динамично развивающийся екатеринбургский аэропорт "Кольцово", в своих оценках категоричен: "Действующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность только текущей инфраструктуры, уровень сервиса которой больше не устраивает современного пассажира и по факту комфортен только для тех, кто не собирается вкладываться в развитие". В "Аэропортах регионов" также уверены, что необходимо менять принципы тарифной политики. "В стране уже существует пока экспериментальная методика - с доходностью на капитал. Эта схема сейчас применяется в энергетике. Мы активно взаимодействуем с ФСТ по этому вопросу и предлагаем взять на себя инвестиционное обязательство по строительству", - отмечает генеральный директор управляющей компании.

Впрочем, упоминания о тарифном регулировании, как правило, вызывают критику со стороны авиакомпаний. Это и не удивительно: ведь наблюдающие рост расходов на аэропортовое обслуживание перевозчики под системой формирования долгосрочных тарифов понимают только одно - что их издержки будут увеличиваться в долгосрочной перспективе. А рекомендованный выход из сложившейся ситуации - уделять больше внимания коммерческой деятельности и развитию неавиационных услуг. В этом вопросе взгляды всех сторон совпадают. "Ориентация владельцев и операторов аэропортов на потребителей и развитие неавиационных активов станет серьезным источником дополнительных доходов", - полагает председатель совета директоров компании "Транспроект" Виталий Максимов. Увы, для развития неавиационных доходов одного лишь желания менеджмента аэропорта недостаточно - требуется и достаточное количество площадей для размещения коммерческих объектов, чего нет в большинстве типовых терминалов советского периода, и множество пассажиров. Вопрос только в том, каким образом стимулировать пассажиропоток, от которого критически зависят неавиационные доходы.

Темпы роста перевозок на внутренних линиях сегодня заметно отстают от роста числа пассажиров, обслуживаемых на международных линиях. Как следствие, главным драйвером для развития сегмента неавиационных доходов могут стать именно такие перевозки. Но стимулировать их может, во-первых, либерализация и увеличение числа назначенных перевозчиков, вплоть до объявления режима "открытого неба", а во-вторых, стимулирование транзита. Как отмечают в "Воздушных Воротах Северной Столицы", в ряде стран Азии успешно действует практика упрощения визового режима для транзитных пассажиров, принося дополнительный доход бизнесу, и увеличивает налоговые поступления для государства. Не лишне напомнить, что в Санкт-Петербурге уже реализован подход, при котором иностранные граждане, прибывающие в Северную Пальмиру на круизных паромах, пользуются возможностью безвизового пребывания в городе. Однако инициатива по распространению этой практики на авиатуристов пока не реализована. Что же касается пожеланий ряда аэропортов по распространению режима "открытого неба" на выполняемые к ним полеты, они наталкиваются на противодействие перевозчиков, считающих, что чрезмерное усиление конкуренции будет для них губительным.

ВЫВОД

Так или иначе, выбор инструментов, с помощью которых будут поддерживаться инфраструктурные проекты в авиатранспортной отрасли, назрел. Инвестиционная привлекательность может быть существенно повышена, причем без расходования бюджетных средств. Достаточно грамотно применить меры тарифного регулирования - дать возможность аэропортам включать инвестиционную составляющую в тарифы на оказываемые услуги, а также меры нетарифного регулирования, направленные на повышение пассажиропотока. И от того, насколько оперативно они будут реализованы, зависят и достижение показателей по мобильности населения, и благополучие компаний отрасли, и состояние экономики регионов. Ведь, как напоминают в "Шереметьево", "государственные инвестиции в аэропорты возвращаются, помимо арендных платежей операторов аэропортов, в значительной степени в виде налогов, причем не только аэропортовых операторов, а сотен других бизнесов, прямо или косвенно тяготеющих к крупным авиатранспортным узлам".

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Понятие, сущность и виды иностранных инвестиций, мировой опыт их государственного регулирования. Современное состояние иностранного инвестирования в России, присутствие предпринимательского капитала, проблемы и перспективы привлечения инвестиций.

курсовая работа , добавлен 10.02.2012


Понятие государственного финансового регулирования инвестиций в Российской Федерации. Финансовые проблемы привлечения иностранных инвестиций. Стимулирование создания негосударственных структур для аккумулирования денежных сбережений населения.

курсовая работа , добавлен 01.05.2014


Сущность и виды иностранных инвестиций, условия их реализации. Проблемы и перспективы активизации иностранных инвестиций в экономике Украины, оценка климата в государстве и направления его улучшения. Основные проблемы и условия привлечения инвестиций.

курсовая работа , добавлен 11.09.2014


Экономическая сущность, классификация форм и видов инвестиций. Финансовое обеспечение инвестиционной деятельности (характеристика внутренних и внешних источников). Особенности привлечения и динамика иностранных инвестиций в Российской Федерации.

курсовая работа , добавлен 30.11.2010


Сущность инвестиций и их формы, основные источники, внутренние и внешние, и значение в экономике. Свободные экономические зоны как форма привлечения иностранных инвестиций в экономику государства, основные проблемы и перспективы их дальнейшего развития.

курсовая работа , добавлен 16.10.2014


Роль привлечения инвестиций в экономику страны. Цели и задачи инвестиционной политики государства. Анализ привлечения инвестиций в российскую экономику на современном этапе. Причины и пути преодоления инвестиционного кризиса в российской экономике.

курсовая работа , добавлен 08.12.2014


Сущность и роль иностранных инвестиций в экономике, механизмы их привлечения и управления, суть государственного регулирования. Инвестиционный климат Российской Федерации. Пути повышения инвестиционной привлекательности экономики Северного региона.

дипломная работа , добавлен 27.12.2009


Укрепление налоговой базы Архангельской области местных и региональных бюджетов в условиях кризиса. Анализ доходов местного, регионального и федерального бюджетов. Современные проблемы налоговой системы в Российской Федерации и пути их решения.

курсовая работа , добавлен 03.11.2010


Анализ объема инвестиций в Республике Беларусь. Факторы, препятствующие активации инвестиционных процессов: неопределенность макроэкономической ситуации, бюрократизация инвестиционной деятельности. Меры привлечения инвестиций в реальный сектор экономики.

контрольная работа , добавлен 07.09.2016


Государственное регулирование инвестиционной деятельности. Методы защиты финансовых инвестиций от риска. Классификация и оценка эффективности финансовых инвестиций. Пример расчета финансовых инвестиций. Признаки целевого назначения объектов инвестиций.

Глава 1. Система государственного ре1улирования гражданской 10 j авиационной деятельности в Российской Федерации.

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению 10 развития гражданской авиационной деятельности

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной 33 деятельности в России

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской 48 авиационной деятельности

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка 63 гражданской авиационной деятельности

2.1. Рынок гражданской авиационной техники

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной 115 деятельности в России

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128 Выводы и предложения 146 Список использованной литературы

Рекомендованный список диссертаций

• Лизинг авиационной техники как инструмент повышения конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации 2006 год, кандидат экономических наук Чубаров, Николай Николаевич

• Лизинг как фактор развития предпринимательства: на примере авиакомпании 2009 год, кандидат экономических наук Зосимов, Дионис Русланович

• Критерии развития производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования России 2004 год, кандидат экономических наук Тишенин, Андрей Алексеевич

• Опыт и проблемы финансового лизинга: на примере компании "Аэрофлот" 2007 год, кандидат экономических наук Харлашкина, Мария Руслановна

• Пути использования международного лизинга российскими предприятиями при закупках гражданской авиатехники 2000 год, кандидат экономических наук Павлов, Игорь Геннадьевич

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России»

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

• Лизинг как инструмент инвестиционной политики в авиационном производственно-эксплуатационном комплексе 2008 год, кандидат экономических наук Островский, Алексей Константинович

• Технология оценки экономической реализуемости проектов обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга 2002 год, кандидат экономических наук Грумондз, Андрей Валерьевич

• Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства: На примере гражданской авиации 2004 год, кандидат экономических наук Заргано, Михаил Геннадиевич

• Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России 2004 год, кандидат экономических наук Самохин, Алексей Викторович

• Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте 2005 год, кандидат экономических наук Черкашин, Дмитрий Сергеевич

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кузнецов, Александр Алексеевич

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кузнецов, Александр Алексеевич, 2005 год

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.